- Nos prestations s’effectuent sur des véhicules préalablement financés par nos clients à la commande car nous n’avançons pas la trésorerie pour l’achat du véhicule en Allemagne.
- Nous intervenons en tant que spécialiste de ce véhicule, avec 14 ans d’expérience de pré-visite mécanique et d’import sur les T5.
- Prestation d’importation simple
- Voir en détail de A à Z, le déroulé de l’import en 48H
- Sans intervention en carrosserie ou en mécanique sur le véhicule, lieu de livraison du véhicule à Paris, toutes autres régions en sus, possibles sur estimation des kilomètres et du temps supplémentaires.
- Déplacement en Allemagne, visite sur place, passage au banc électronique VW (VCDS Ross), rapport des défauts, estimation de vétusté, certification kilométrique numérique et administratif, test de roulage, compte rendu vidéo Whatapps en live + photos des défauts.
- Gestion et obtention des cartes grises provisoires WW et CI définitif.
- Frais Import Allemagne, livraison à Paris = 2250 euros TTC pour les régions Ouest Allemande (codes postaux de 40 à 75. Supplément de 250 euros pour les régions est Allemandes (codes postaux de 01 à 39 puis à partir de 76 jusque 99). Possibilité de gérer gratuitement votre flux financier vers votre vendeur (si vous ne souhaitez pas payer en Allemagne en direct chez votre vendeur).
- Cliquez sur le logo automobile.fr pour voir les annonces en temps réel (mise à jour toutes les 5 minutes), ne pas considérer les annonces avec le moteur 4 cylindres bi-turbo 179 ou 180 Cv.
- Ces annonces sont celles d’aujourd’hui, les T5 sont classés par ordre de prix.
- Nous pouvons parler de votre projet d’importation à Brest ou à Paris sur rendez-vous, ou par téléphone au 07 800 801 95, uniquement si vous êtes en position d’achat. Nous n’effectuons ni financement ni reprise.
- Option préparation Backpacker
En plus de la prestation d’importation, nous pouvons rapatrier le véhicule à Brest pour effectuer une prestation de préparation Backpacker, notre capacité est restreinte avec un maximum de 2 véhicules préparés par mois.
- La base de préparation peut-être un Transporteur 5 utilitaire, une Caravelle, un Multivan ou un California.
- Choix de jantes du marché ou de celles que nous avons en stock
- Choix de la largeur de voies (entraxe des roues vers l’extérieur)
- Choix du type de pneus
- Choix de la couleur, mono ou bi-ton (look Backpacker préféré, mais vous pouvez décider d’autre chose)
- Montage Kit Amortisseurs Seikel HD possible, ou rehausse.
Nous ne faisons que de la peinture mat en polyuréthane bi-composants pour des raisons d’adhérence sur les peintures anciennes et pour sa robustesse à la rayure.
Le budget minimum de sélection d’un T5 pour une visite mécanique en Allemagne est de 13000 euros car nous exigeons une base saine pour effectuer les travaux de transformation.
- Nous négocions pour vous ces prix auprès des vendeurs, nous achetons pour vous le véhicule et gérons le paiement auprès du vendeur au travers de notre compte bancaire de cautionnement.
- Vous devez donc verser le prix du véhicule avant que nous puissions l’importer et débuter les travaux + 3000 euros d’avance pour le paiement des frais engagés pour l’importation / déplacement.
- La durée de l’importation en Bretagne est de 3 jours après réception de vos fonds sur notre compte.
- Si le véhicule ne convient pas lors de la visite, une retenue de 800 euros est appliquée pour couvrir nos frais de déplacement en Allemagne.
- La durée des travaux est généralement de 2 semaines, mais ce délai peut être augmenté ou réduit en fonction des travaux mécanique à réaliser car ces travaux sont sous-traités.
- Les éventuels frais mécaniques à prévoir sont décrits lors de la visite en Allemagne.
- En option, le garage peut changer de façon préventive à vos frais certaines pièces sur demande, ou faire une vidange etc…
- Le paiement du solde s’effectue à la remise des clés du T5 Backpacker, une garantie légale de 3 mois s’applique sur le moteur et la boîte de vitesse.
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Coûts de la préparation Backpacker :
- 2250 euros TTC pour la prestation d’importation simple + 250 euros pour le rapatriement à Brest
- Traitement anti-corrosion neuf (convertisseur de rouille > anti rouille > traitement à base de goudron + résine projetée) = 600 euros TTC
- Préparation carrosserie, redressage tôle, mastic, apprêt époxy, prix de base 800 euros TTC (supplément sur devis si des éléments sont à remplacer)
- Peinture extérieure complète, y compris le toit et les bas de caisse et les rétroviseurs, base polyuréthane bi-composants, pose Backpacker en bi-ton = 2200 euros TTC
- Supplément intérieurs portes avant et porte coulissante (partie avant) 800 Euros TTC.
- Visite au garage, contrôle mécanique : 150 euros
- Logo Backpacker + pose : 130 euros TTC
- Teintes vitres : 450 euros TTC
- Pose de barres de protection latérales : 130 euros TTC
- Contrôle technique Français = 80 euros TTC
- Immatriculation provisoire WW = 45 euros (valable 3 mois)
Nous nous engageons à une obligation de résultat sur l’obtention d’une carte grise définitive Française à votre nom, y compris l’obtention d’un quitus fiscal et du COC.
Vous pouvez choisir parmi ces prestations sans les prendre toutes.
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Choix des jantes :
Vous pouvez choisir les jantes de votre choix parmi celles que nous avons en stock (MOMO) en ET +30mm, ou faire le choix de jantes sur le marché.
Il est aussi possible de monter des jantes d’origine VW type Miyato, auxquels nous rajoutons des élargiseurs de voies (Spacer) Eibach en 20 ou 25mm par roues, soit 40 ou 50mm par voies.
Autre choix recommandé, les jantes Goss Triangular en acier pour un cout de 471 euros pour 4 jantes avec un ET +30mm
Pour les pneus, nous conseillons soit les BF Goodrich en A/T toutes saisons (74dB), ou les Lanvigator Catchfoors A/T, moins cher et plus silencieux (71dB) et très solide selon nos tests, montes aux choix.
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Choix des motorisations
Les seules versions que nous préparons sont les moteur R5 série B, de préférence en 131Cv. Le 174Cv est aussi un bon moteur, c’est le même mais sans bride de puissance. Ce moteur fut monté sur les VW T5 entre 2007 et 2010. Le bon choix est donc le BNZ (131Cv – 340 Nm) de préférence, ou le BPC (174Cv – 400 Nm)
Les versions entre 2003 et 2007 sont à bannir, soit les moteur AXD 131Cv et AXE 174Cv.
Le moteur R5 a une cylindrée de 2460 cm3, 5 cylindres, digne héritier du moteur 5 cylindres VW 102Cv équipant le T4 et faisant sa renommée (le T4 est un véhicule aujourd’hui obsolète, mais fiable).
Le R5 n’a pas de courroie de distribution, il possède une cascade de pignon entrainant aussi la pompe à eau. C’est un moteur coupleux (340 Nm à 2000 tr/min pour le 131Cv) et à faible coût d’entretien (pas de courroies, huile long-life 30000 kms).
Le moteur R5 a fait l’objet d’un downsizing à partir de 2010 dont 2 versions ont été déclinés. Le downsizing consiste à réduire le nombre de cylindre d’un moteur.
A partir de 2010, le nouveau moteur n’est qu’un 4 cylindres, plus de cascade de pignon, mais le retour à une courroie de distribution sur-dimensionnée et donnée par VW pour 150.000 kilomètres, courroie fiable à remplacer tout les 7 ans.
Ce 4 cylindres existe en 140Cv mono turbo et en 179 en 180Cv en bi-turbo.
La version 140Cv, bien que loin de la fiabilité exceptionnelle du R5 série BNZ 131Cv, est un moteur correct, économique avec un entretien peu onéreux. Il a prématurément remplacé le R5 pour viser un taux d’émission plus bas, impossible à atteindre avec 5 cylindres.
Les versions 179 et 180Cv sont des catastrophes mécaniques faisant l’objet d’une liste sans fin de problèmes avec des casses répertoriées dès 60000 kms ! On trouve d’ailleurs des modèles 2017 dotés de ces moteurs, moins cher que des modèles équipés du 131Cv R5 de 2007 !!!
Ces moteurs sont donc fortement déconseillés et nous en refusons l’import.
La version ancienne en 4 cylindres 104Cv monté sur les T5 à partir de 2003 manque de puissance, il est technologiquement dépassé par rapport au R5.
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Soucis sur les moteurs AXD 131Cv et AXE 174Cv (2003 – 2007)
De technologie révolutionnaire pour l’époque car ces moteurs étaient parmi les premier à intégrer une très forte pression d’injection par injecteurs pilotés, turbo à géométrie variable, entrainement sans entretien par cascade de pignon.
Hélas, rapidement des problèmes sont apparus, d’abord sur la boite de vitesse fin 2003, mal conçues par rapport au couple monstrueux de 340 Nm dès 2000 tr/min. Des modifications de boîtes ont rapidement et définitivement corrigés les problèmes.
Mais surtout, des problèmes de turbo sont apparus rapidement, les paliers s’usant prématurément à cause d’une dilution de gasoil dans l’huile entrainant sa casse.
Ces problèmes de dilution sont dus à la déformation des portées d’injecteurs qui par vibrations s’ovalisent, problème de conception en bureau d’étude. Un nouveau dessin fut proposé mais ne verra le jour qu’à partir de mi-2006 et la naissance d’une nouvelle référence moteur (nouvelle culasse), le série B.
La dilution fait que le mélange huile / gasoil use prématurément toutes les parties en frottement, joints de queue de soupapes, paliers de Turbo, bas moteur, mais le moteur avait la réputation de casser le turbo, alors qu’il n’était pas en cause, c’était sa lubrification qui posait problème.
La fuite de gasoil au travers des joints de portée d’injecteur permettait au gasoil de couler dans le carter d’huile moteur au travers de la segmentation, avec un taux parfois supérieur à 50% de gasoil dans l’huile !
Il eu même dès cas d’autoallumage (le trop plein de ce mélange gasoil / huile passant dans le haut moteur par aspiration, faisait que le moteur pouvait s’emballer et souvent casser).
Pour remédier aux problèmes d’ovalisation des portées d’injecteurs, VW a proposé aux concessions, une paire de joint torique d’injecteur plus gros à monter en force, l’étanchéité partiellement retrouvée pour quelques mois d’utilisation n’était pas la bonne solution, le changement de culasse non plus car le souci est dans la conception. Une nouvelle référence d’huile a aussi été préconisée (pour mieux tolérer la dilution ?).
Le moteur série A, pour ceux qui tournent encore aujourd’hui avec le gros kit de joints « réparation » ou avec une nouvelle culasse ont tous eu des problèmes de dilution, les caractéristiques d’huile ne devant en aucun cas être modifiées par le gasoil. Ces moteurs sont donc dans tous les cas à éviter…
Le moteur série B avec un nouveau dessin de portée d’injecteur n’a plus eu de problème. D’autres petites corrections ont été apportées, permettant à ce moteur de correspondre à son cahier des charges ambitieux, performances / couple / consommation basse, faible taux d’émission de Co2.
Entre 2006 et 2007, certains moteur R5 série A furent encore montés, alors que d’autres recevaient des moteur série B. Pour les différencier en occasion, il suffisait d’attendre 48H sans démarrer, le démarrage du série A prenait 10 à 30 secondes, le temps que le gasoil monte en pression dans les injecteurs, celui-ci ayant fuit aux travers des joints d’injecteurs, signe donc d’une dilution importante.
Le série B démarre normalement en moins de 5 secondes. Pour distinguer les moteurs série A et B, le mieux est de regarder sur le moteur, lorsque c’est accessible, sur les Brief et Schein Allemand, l’indication est donnée ce qui simplifie grandement notre travail.
Tous sont équipés pour réduire la pollution, d’une valve EGR et d’un catalyseur avec régénérescence. Ce qui permet à ce moteur d’émettre peu de Co2 en rapport avec sa cylindrée et sa puissance (220g). Le R5 5 cylindres est en pastille verte Allemande et crit’air 3 en France.
Certains R5 série B ont dépassés les 1 million de kilomètres sans intervention autre que l’entretien courant, changement de turbo et pompe à eau à 300 000 kms, vérification / nettoyage des injecteurs / EGR etc. Ce moteur est considéré par de nombreux spécialistes VW comme l’un des meilleurs jamais conçu.
Pour aller plus loin dans la connaissance de ce véhicule, voici un document VW exclusif sur le cahier des charges des T5 Multivan, avec des sujets intéressants vus par le marketing VW comme le design du véhicule contre la corrosion (traitement des zones de rétention d’eau), les choix et concepts des motorisations, la boîte de vitesse manuelle ainsi que la version automatique tiptronic sur mesure pour moteurs transversaux…
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